El Savoia-Marchetti S.55 fue un hidrocanoa catamarán utilizado tanto en configuración civil como militar producido desde 1924 por la firma especializada en aviones marinos SIAI-Savoia. Fue en su época uno de los hidrocanoas con unas características de diseño avanzadas e innovadoras de mayor éxito durante el periodo de entreguerras. Al poco tiempo de su introducción en servicio, empezó a romper récords de velocidad, carga útil y altitud. Sin embargo, los mayores éxitos del S.55 fueron sus muchos vuelos entre Europa y las Américas. El Savoia-Marchetti S.55 efectuó varias de las primeras travesías aéreas sobre el Atlántico tanto en solitario, como en grandes formaciones, lo que le llevarían a saltar a la fama y a sus pilotos a finales de los años veinte y principios de los treinta. El lugar del S.55 en la historia de la aviación está determinado no solo por récords y vuelos, sino también por sus originales soluciones de diseño.
Historia, diseño y desarrollo Casi inmediatamente después de la entrada del ingeniero Alessandro Marchetti en la compañía SIAI, se recibió la solicitud de la Regia Marina para su Aviazione Navale de diseñar un hidrocanoa polimotor "torpedero-bombardero de alta mar". En primer lugar, se requería una buena navegabilidad para un avión de este tipo y ello, fue proporcionado por la configuración tipo catamarán. El mismo Marchetti llamó a su avión "oceánico". Además, con tal esquema, era conveniente suspender una carga de combate significativa debajo de la sección central. La estructura de los dos cascos de única rediente estaban construidos completamente de madera (fresno, abeto Douglas - pino de Oregón -) y revestidos con contrachapado. Por debajo de la línea de flotación el revestimiento era triple; entre dos capas de contrachapado se colocó una tela impregnada con una composición repelente al agua. Los cascos estaban separados entre sí por 4,5 m (contando al largo de los ejes). thumb|left|240px En una época donde predominaban los diseños de aviones biplanos, A. Marchetti no tuvo ambages de hacer del S.55 un monoplano de ala en voladizo. El ala cantilever de amplia sección, se dividió en tres partes, una sección central donde se hallaba la cubierta de vuelo y, dos secciones desmontables; su diseño era básicamente el mismo, tres largueros y nervaduras de madera con revestimiento de madera contrachapada. Las paredes de las nervaduras actuaban como tabiques que dividían el ala en 18 compartimentos estancos, aumentando la flotabilidad en caso de avería de uno de los cascos. Una unidad de cola compuesta por dos derivas y tres timones de dirección, soportado todo ello por dos estaba unida a dos vigas tubulares que se extendían desde las alas y la popa de los cascos. Como resultado, Marchetti obtuvo un "marco", un diseño de doble fuselaje fuerte y confiable.
Los motores se instalaron encima de una vigueta de acero y sostenidos por seis montantes en N por encima de la sección central para mantenerlos fuera de las salpicaduras. Se dispusieron en tándem en configuración Push-pull (espalda contra espalda) sobre la sección central alar, accionando uno una hélice bipala de madera tractora y el otro una propulsora del mismo tipo. Toda la estructura del hidrocanoa era de madera, lo que prometía sencillez y bajo costo en la producción. El primer prototipo de los dos que se construyeron, se construyó en la planta de Sesto Calende en 1923; estaba propulsado por los motores Fiat A.12bis de 300 hp. Los motores estaban abiertos por la parte superior del pilón de la armadura con los radiadores de refrigeración por agua montados en la parte delantera inmediatamente detrás de la hélice tractora por encima y por debajo de su eje. Se preveía un armamento de dos ametralladoras cal. 7,70 mm, cada una en la popa de cada casco. Debajo de la sección central se podían suspender bombas, torpedos o minas marinas. Las opciones de carga típicas eran: una bomba de 800 kg o dos de 500 kg, cuatro de 250 kg, o un torpedo aéreo de 850 kg. Durante las pruebas, el primer prototipo solo alcanzó una velocidad máxima de 190 km/h. Aun así, El avión fue aceptado por los militares y enviado para pruebas operativas al escuadrón de reconocimiento en Venecia. El segundo S.55 fue equipado con los más potentes motores Lorraine-Dietrich LD12Eb de 400 hp, lo que añadió solo unos 20 km/h a la velocidad máxima. El avión se desempeñó admirablemente en el agua, despegó y amerizó con facilidad incluso con oleaje significativo. La velocidad de ascenso y el techo de vuelo estaban lejos de ser sobresalientes, pero esto no se consideró muy importante para un avión naval. thumb|left|245px
En 1926 apareció una versión mejorada del S.55 con motores V12 Isotta-Fraschini Asso 500, con una potencia nominal de 500 hp - con forzado a corto plazo, fue posible conseguir 545 hp -. Los cascos habían cambiado su forma; la sección de proa se elevó y la de popa se estrechó y rebajó. En esta variante también se aumentó la capacidad de combustible, con lo que el peso al despegue aumentó significativamente, lo que afectó negativamente a la velocidad horizontal y la de ascenso. Sin embargo, la autonomía aumentó una vez y media, ampliando las capacidades del nuevo hidrocanoa como avión de reconocimiento de largo alcance. En una máquina de este tipo, el jefe de pilotos de pruebas de SIAI Alessandro Passaleva rompió récords mundiales de velocidad y altitud en un circuito de 1000 km volando a una media de 166,36 km/h. El 19 de marzo de 1927 logró el récord de altura para hidroaviones con una carga de 1000 kg, alcanzando los 5026 m de altitud. En septiembre de 1926, SIAI comenzó la producción en serie del S.55. Los aviones de producción tenían armamento mejorado, no dos, sino cuatro ametralladoras con torretas añadidas en la proa de los dos cascos.
En el compartimiento de proa del casco de babor (en vuelo), se ubicó el puesto del artillero-operador de radio. Se instaló una torreta estándar con una ametralladora Breda-SAFAT en la escotilla de la cabina del artillero, que podía retraerse dentro del fuselaje. Si surgiera la necesidad, las funciones del artillero-operador de radio se asignaron a dos personas. En este caso, el artillero se sentaba en un asiento plegable en el compartimento delantero y el operador de radio ocupó un lugar de trabajo detrás de la escotilla donde se encontraba el equipo de radio. En la parte central del hidrocanoa había cuatro tanques de combustible, en la popa, un artillero más. El casco de estribor tenía un diseño similar al de babor; albergaba un artillero de proa, un navegante-bombardero y un artillero de cola. El equipo de navegación y observación se instaló en la cabina del navegante.
Paralelamente a los S.55 militares y de récord, también se construyeron versiones comerciales de pasaje. La producción en serie de estos últimos se inició incluso un poco antes que los militares. En 1925 la aerolínea Aero Espresso Italiana ordenó hidrocanoas tipo S.55C para la línea Bríndisi – Atenas – Estambul y Bríndisi – Atenas – Rodas . Se diferenciaban de los aparatos militares en la ausencia de armas y sus puestos, y en la que cada casco contaba con una pequeña cabina para 4-5 pasajeros. La cabina de pilotos seguía siendo abierta, desde allí, hasta el borde de ataque del ala. Estaban propulsados por motores Isotta Fraschini 12Db (Lorraine 12Db construido bajo licencia) con el mismo diseño abierto de los primeros S.55. A finales de 1925, Aero Espresso recibió el primer S.55C y seis más al año siguiente.
En 1928, apareció la variante S.55P. Para conseguir compartimentos de pasaje más espaciosos, el diseñador elevó la altura de los cascos en la proa. Ahora, la superficie superior del fuselaje estaba al ras con el borde de ataque del ala. Los mamparos móviles hicieron posible añadir plazas adicionales, con lo que el número de plazas aumentó a 10/12. El S.55P estaba equipado con los motores de un avión de combate de serie; un par de motores Asso 500. En total, se construyeron quince S.55P por orden de la aerolínea Società Aerea Mediterranea (SAM). Volaron en las rutas Roma-Cagliari , Roma-Palermo, Roma-Túnez y Brindisi-Valona. En 1934, cuando Aero Espresso y SAM junto con otras aerolíneas italianas se fusionan formando la aerolínea de bandera Ala Littoria, diez S.55P todavía estaban en servicio. En la segunda mitad de los años 30, estos hidrocanoas fueron mejorados; los motores fueron reemplazados por los Fiat A.42R (720/760 hp). Los dos últimos S.55P fueron desguazados por Ala Littoria en 1938. Algunos ejemplares terminaron en los Estados Unidos; fueron adquiridos por Airvia Transportation, que utilizó aviones en la línea Nueva York-Boston y por Alaska Airways. En Estados Unidos, incluso hubo planes para construir el S.55P bajo licencia. Los derechos para construirlos en 1930 fueron propiedad de la American Aeronautical Corporation (AAC). Sin embargo, solo se logró ensamblar un único hidrocanoa antes de la quiebra y venta de la compañía durante la Gran Depresión.
Posteriormente las compañías Cantieri Aeronautici e Navali Triestini - CANT y Rinaldo Piaggio se unieron a la producción en serie del S.55. La primera montó aviones estándar, al igual que SIAI, mientras que la segunda, construyó su propia versión denominada S.55M. Era de construcción mixta con cascos de metal. El proyecto S.55M fue creado por los famosos diseñadores de aviones Giuseppe Gabrielli y J. Peña.
Historial operativo Récords de autonomía A pesar de que su inusual diseño, el Savoia-Marchetti S.55 era un avión con una notable capacidad de vuelo. En 1926, el prototipo S.55P consiguió catorce récords mundiales de velocidad, altitud y autonomía con carga útil.Yenne 2003, p. 58. Sin embargo, los mayores éxitos del S.55 fueron sus muchos vuelos entre Europa y las Américas. El Savoia-Marchetti S.55 efectuó varias de las primeras travesías aéreas sobre el Atlántico en una época en la que todavía era una empresa muy difícil y arriesgada. Travesías que se iniciaron cuando el Dornier Do J Plus Ultra, de la Aeronautica Militar española al mando del comandante Ramón Franco, voló desde la localidad onubense de Palos de la Frontera, (España) a Buenos Aires en enero de 1926. Vuelo "Cuatro Continentes" 1927 thumb|left|240px|Savoia-Marchetti S.55 Santa Maria El jefe del gobierno italiano Benito Mussolini sugirió que el coronel de la Regia Aeronautica Francesco de Pinedo afamado aviador por su raid en solitario Roma-Australia-Tokio-Roma en 1925, realizara un vuelo al hemisferio occidental para inspirar orgullo en la población de ascendencia italiana que habían emigrado a las Américas. Esta idea se convirtió en el vuelo "Cuatro Continentes" de 1927, destinado a demostrar la capacidad de un hidrocanoa para volar desde Italia a África y cruzar el Océano Atlántico hasta Brasil seguido de varias paradas en América del Sur y el Caribe, una gira por los Estados Unidos y Canadá, y un vuelo transatlántico de regreso a Europa que finalmente terminara en Roma. Los pilotos de Pinedo, capitano Carlo Del Prete, y el ingeniero de vuelo Vitale Zacchetti despegaron el 13 de febrero de 1927 desde Cagliari, Cerdeña, en un S.55 y enrumbaron al oeste a través del Atlántico Sur. Cuatro meses después,el 16 de junio de 1927 el hidrocanoa amerizó en el puerto de Ostia habiendo recorrido 46960 km (29180 millas) en 193 horas de vuelo y efectuado más de 50 escalas. Vuelo del Jahu thumb|left|240px|Savoia- Marchetti S.55 Jahu El brasileño João Ribeiro de Barros y su tripulación de tres hombres, cruzaron el Atlántico a bordo del S.55 "Jahú" con motores Asso 500, el 24 de abril de 1927. Partiendo desde Génova con escalas en Gibraltar -y la Isla de Santiago, cruzaron el Atlántico y amerizaron al largo de la isla Fernando de Noronha. Vuelos en formación masiva