Las Cocheras de Cuatro Caminos fueron las primeras cocheras y talleres del Metro de Madrid. Su construcción se inició en 1917 con la solicitud de licencia y su construcción en 1918, durante las obras de construcción del primer ferrocarril suburbano español siendo, por tanto a su vez, las instalaciones de Metro más antiguas de España y unas de las más antiguas de Europa conservadas, formando parte del Patrimonio industrial de la ciudad de Madrid. El convoy inaugural de la línea 1 salió de estas cocheras el 17 de octubre de 1919. Fueron demolidas entre marzo y junio de 2021 por el alcalde José Luis Martínez-Almeida, pese a la oposición vecinal y de diversas asociaciones, para la construcción en su solar de nuevas viviendas. El proyecto finalmente fue cancelado en 2026.
Historia El Metro de Madrid surgió por la iniciativa privada de los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, aunque para el diseño de la imagen tanto física como corporativa encomendaron la tarea al conocido arquitecto Antonio Palacios, quien se encargó de diseñar las estaciones y los edificios auxiliares de la compañía. Fue Palacios quien creó una imagen de marca reconocible, comparable a la que Hector Guimard diseñó para el Metro de París u Otto Wagner para el Metro de Viena. Recientemente han sido localizados planos y documentos relativos al proceso de edificación de estas cocheras que rubricó Palacios. Concretamente, son tres los documentos que demuestran la profunda implicación del arquitecto en la ejecución de la obra del Metro. Es él quien solicita el inicio de las obras en 1917, tal y como consta en un libro de registros municipal.
En 1918, licita la construcción de un taller auxiliar de herrería para construir la estructura de las cocheras, fundida por Altos Hornos de Vizcaya. El último de los documentos se produce tres meses después de la inauguración de la línea 1. Para alcanzar el compromiso prometido la compañía, abrió el tramo Cuatro Caminos-Sol sin alcanzar el objetivo inicial de llegar a Progreso (actual Tirso de Molina). No obstante, las obras no pararon en ningún momento, dado que la ampliación hasta Atocha la licitaron ya en 1918. A mayor flujo de trenes, iban a necesitar mayor espacio en los talleres, por lo que en enero de 1920 Antonio Palacios realizaba la solicitud de deslinde (tira de cuerdas) del resto de solar, que obtuvo tras extinguir el Ayuntamiento el antiguo Camino de Aceiteros que atravesaba en diagonal la parcela.
La autoría de Palacios ha sido discutida y cuestionada en varias ocasiones Según la plataforma Salvemos 4 Caminos, las tesis expuestas por el periodista obedecen a una confusión en la interpretación periodística de documentos urbanísticos de archivo.
Las Cocheras fueron el núcleo tecnológico de la nueva compañía. Se edificaron en terrenos que la empresa compró en el suburbio de Madrid, en el espacio vacío que quedaba entre los límites de la ciudad y una población próxima que era Tetuán de las Victorias, actual distrito de Tetuán. También se creó la avenida de la Reina Victoria, que sería urbanizada por la propia compañía para financiarse.
En verano de 1919 llegaron las carrocerías de los primeros coches, los "Cuatro Caminos", a la Estación del Mediodía (hoy Atocha), y fueron transportados en carros de caballos subiendo por el paseo del Prado. Los motores venían de Francia y los "bogies" tipo Brill de Estados Unidos. Los coches inaugurales fueron ensamblados y puestos en funcionamiento en las cocheras de Cuatro Caminos y, aunque fueron comprobados con anterioridad, la inauguración oficial con presencia del propio rey Alfonso XIII se produjo el 17 de octubre de 1919.
Las Cocheras fueron ampliándose hacia el sur a medida que crecía la red y por tanto el número de coches almacenados. Tras la última gran ampliación, en los años 1960, comenzó una etapa de abandono progresivo de las instalaciones que llega hasta hoy.
Ubicación
Las Cocheras de Cuatro Caminos se construyeron en la manzana 56 del Ensanche de Madrid, en las inmediaciones de la Glorieta de Cuatro Caminos, cerca de la estación término de Cuatro Caminos. Esta situación se eligió por su declive natural (que facilitaba la ubicación del túnel de acceso) y por su orientación cardinal (ideal para disponer unas naves en diente de sierra o shed, que buscan captar la luz del Norte por ser esta la más difusa y por tanto la más propicia para iluminar un espacio de trabajo). El trazado del túnel trazaba una curva de 90° antes de desembocar en la playa de maniobras. Esta entrada -pensada para los trenes de la época- impide en la actualidad el acceso a la mayor parte del material móvil de Metro de Madrid a excepción de la serie 2000 fabricada por CAF.
La parcela fue comprada en abril de 1917 por 221.738 pesetas. El primer elemento construido fue la boca del túnel, que inmediatamente pasó a convertirse en uno de los frentes de la obra del Metro. A lo largo del año 1918 la parcela se convirtió en la base logística de la construcción del Metro de Madrid, y se aprovecharon los escombros de la excavación de los túneles para la explanación de la futura playa de vías. Los primeros proyectos están fechados en junio de 1918, y contienen ya en lo esencial los rasgos de la construcción definitiva. El principal condicionante para la disposición de las distintas instalaciones fue el trazado del haz de vías, que obligó a retrasar la nave de talleres respecto a la nave de cocheras.
Configuración y tipología thumb|Embocadura del túnel de Cocheras a la línea 1, diseñado por Antonio Palacios.|222x222px Las Cocheras de Cuatro Caminos son las primeras que se levantan para un sistema de ferrocarril suburbano en España, y fueron por tanto un pequeño banco de experimentos para evaluar las ventajas de los sistemas constructivos empleados que luego la compañía de Metro usaría con posterioridad.
En primer lugar se hallan en un desnivel de cerca de cinco metros respecto de la avenida de la Reina Victoria para quedar posicionadas a la altura de la línea de metro. Desde la red se deriva un túnel en curva pronunciada que sale al exterior por una bella embocadura diseñada por Antonio Palacios, que formaba parte de un acceso monumental a través de una escalinata tendida sobre un arco rampante de elegantes proporciones, hoy desaparecida, y que fue el acceso principal en origen.
Para las Cocheras se eligió un sistema estructural de pilares de hierro y vigas en celosía "tipo Pratt" para cubrir veinte metros de luz del espacio de depósito de trenes en sendas naves paralelas. La cubierta se configuraba en dientes de sierra orientados a norte, permitiendo así la iluminación cenital del interior sin radiación solar, manteniendo una temperatura de luz constante. Las cocheras de Cuatro Caminos repiten modelos norteamericanos como la 240th Street Yard del Metro de Nueva York. thumb|356x356px|Vista de cómo eran las Cocheras en el año 2015. Este sistema de dientes de sierra, ampliamente utilizado en el sector industrial para fábricas y talleres, sin embargo fue poco utilizado en las cocheras ferroviarias y de suburbanos en toda Europa, no así en Estados Unidos, donde se prefería en todo caso esta tipología frente a la cubierta corriente a dos aguas.
La Compañía Metropolitana en Madrid optó por la solución dientes de sierra, y aunque en una ampliación hacia el oeste se empleó cubierta a dos aguas en dos naves gemelas con pequeños tragaluces, se decantó por seguir usando dientes de sierra en el resto de cocheras.
Nueva York fue uno de los referentes para el Metro de Madrid. Los socios fundadores Miguel Otamendi y Antonio González Echarte asistieron a la inauguración del Metro de Nueva York el 27 de octubre de 1904. La influencia norteamericana es patente en numerosos elementos del Metro de Madrid como el diseño del perfil de los coches o la cubrición de los vestíbulos de las estaciones con bóveda tabicada (patentadas por Rafael Guastavino Moreno). A la hora de diseñar sus cocheras la Compañía siguió el modelo de las instalaciones neoyorkinas de la Manhattan Railway Company y la Interborough Rapid Transit Company.
Elementos
Aunque los planos conservados de las Cocheras están firmados por los ingenieros Miguel Otamendi, Alejandro San Román y José Valentí de Dorda, aparecen varios documentos firmados por el arquitecto oficial de la Compañía, Antonio Palacios. Es de suponer también la implicación de los ingenieros ferroviarios José M. Zapata y Manuel Véglison en el diseño del programa funcional y del layout de las instalaciones. Su carácter industrial se refleja tanto en los materiales de construcción elegidos (ladrillo de tejar, habitual en la arquitectura industrial de la época) como en la presencia de elementos de carácter ingenieril y vanguardista, como las esbeltas cerchas metálicas, las ventanas abatibles o el diseño del puente grúa.
Según la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid, el encargado de firmar el proyecto de las Cocheras sería José Valentí y Dordá, participando en segundo lugar Alejandro San Román, como ingenieros de caminos. Sin embargo, la autoría de Palacios como arquitecto diseñador del conjunto se demostraría en el propio diseño de los elementos que la componen y en multitud de detalles. miniaturadeimagen|Vista de la sala de talleres del I.C.A.I., diseñado por Antonio Palacios en 1911 Antonio Palacios era hijo de un constructor de ferrocarriles y Obras Públicas, por lo que el mundo de la ingeniería le fue muy cercano. Sus primeras obras fueron proyectos de puentes en colaboración con el ingeniero de caminos Vicente Machimbarrena, primo de los Otamendi. Recientes estudios están descubriendo obras inéditas de Antonio Palacios de carácter industrial, muy alejadas del concepto monumentalista que hasta ahora se tenía de su producción, y que muestran una faceta mucho más ingenieril del gran arquitecto de Porriño.
Concretamente, los talleres ferroviarios Grasset en 1904, una fábrica de abonos y fosfatos construida en varias etapas entre 1905 y 1915 y otra de explosivos entre 1907 y 1913, además de los consabidos talleres del I.C.A.I. en Alberto Aguilera, en 1911, con una estructura muy semejante a las Cocheras de Cuatro Caminos. Con estas obras, claros antecedentes de los diseños para el Metropolitano Alfonso XIII, se comprende mucho mejor su trayectoria como constructor de estructuras. La perfilería metálica, sería junto a la fábrica de cantería, su combinación estructural preferida.
Boca del túnel La boca del túnel es el elemento más destacable del conjunto. Se concibió como una entrada monumental a las cocheras, con una escalinata que lo conectaba con el paseo de Ronda. Fue también el primer elemento en construirse, puesto que habría de ser uno de los frentes de avance de la obra del Metro. El diseño del arquitecto Antonio Palacios combinaba la sillería de granito con el ladrillo en un juego de alternancia cromática presente en numerosas obras como los Talleres del ICAI, la Casa Bugallal o la Central Térmica de Pacífico. El primer proyecto incluía un escudo de cerámica con las armas de la ciudad de Madrid coronando el pretil del túnel, que fue abandonado en el diseño finalmente ejecutado.
Habría tenido influencia en el diseño de la boca del túnel de las cocheras de Ventas. La boca del túnel ferroviario Chamartín-Atocha (el túnel de la Risa) es una réplica casi exacta del diseño de Cuatro Caminos.
Naves de talleres y cocheras Forman las "cocheras" propiamente dichas. Se componen de una ligera estructura metálica apoyada en dos muros perimetrales de fábrica de ladrillo de tejar. La cubierta se articula por la repetición de un módulo de viga-lucernario de tipo Pratt en diente de sierra o shed, que buscan captar la luz septentrional. Se componen de dos naves yuxtapuestas de unos 20 metros de luz cada una y separadas por una línea de soportes. En estas naves se terminaron de montar los coches inaugurales de la serie "Cuatro Caminos" del ferrocarril metropolitano.,